大都市区多中心空间结构理论模式与规划实践
导 读
由于发展需要和生态及资源条件限制，大都市区多中心发展趋势明显。本文阐述了大都市区多中心空间结构的三种理论模式，即紧凑型多中心组团空间结构模式、多中心网络结构模式以及簇群式空间发展结构模式，分别剖析其理论要点和属性特征，并从规划历程和空间发展方面剖析了与之对应的国外三个典型大都市区的规划实践案例，为中国大都市区构建多中心空间结构提供了理论支撑和案例参考。
作者|陈建滨（成都市规划设计研究院）
论文来源|2018城市发展与规划论文集
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01
引 言
随着全球化进程的推进，城市发展面临新的机遇和挑战，世界上各大城市逐渐呈现区域化趋势，开始以大都市区的形式参与地区甚至全球竞争，区域层面上的空间结构也随之出现变化。同时，气候变暖和资源稀缺成为城市发展的主要威胁，在全世界签订应对气候变暖问题的“京都议定书”之后，城市发展更加受到资源利用和生态环境的制约，如何在这些制约条件下实现城市可持续发展成为了规划编制的重点。
从很多大都市区的远景规划可以看出，未来大都市区朝着多中心空间结构发展的趋势十分明显，同时随着城市建设用地边界的划定，也提倡采用紧凑集约的空间布局，在原有基础上增加开发强度和各中心交通联系，以形成一种有利于可持续发展的区域空间结构。
02
大都市区多中心空间结构理论模式
2.1 相关城市空间结构理论模式概述
自现代城市规划理论诞生以来，不少学者对现代城市地域空间结构理论及模式进行了探索，对后续城市空间结构理论发展和规划实践都产生了深远影响。
E.Howard 的“ 田园城市” 模式（1898 年）、E.Saarinen 的“有机疏散”模式（1917 年）以及R.Unwin的“卫星城”模式（1922 年）是分散主义地域空间结构理论模式的最早代表（图1）。
这三种模式都强调城市中心区人口的疏散和相对独立的新城的创建，是针对工业时代人口膨胀现象而产生的城市结构模式，虽然偏于静态和理想，但也跳出了城市单中心结构的限制，开启了其后的卫星城及新城建设实践，为城市多中心空间结构的形成奠定了基础。
二战后，现代城市空间结构的研究将地域分析的范围从城市内部地域拓展到了城市周围地区，开始了城区—边缘区—影响区三分法的研究，并注重各部分地域功能组合的分析，其中较有影响的有四种城市空间结构模式（图2）。
（1）Dickinson 的三地带模式（1947 年）三地带模式将城市地域结构由市中心向外依次划分为中央带、中间地带、外缘地带或郊区地带，并明确了各地带的功能组合。
（2）E.J.Taaffe 的理想城市地域模式（1963 年）城市地域理想结构模式将城市地域按5 部分组织，由中心到外围依次为中央商务区、中心边缘区、中间带、外缘带、近郊区，各圈层功能有明显差异。
（3）L.H.Russwurm 的区域城市模式（1975 年）区域城市模式将城市地域由中心至外围划分为四部分：城市核心区、城市边缘区、城市影响区、乡村腹地，并描述了各部分功能及空间特征。
（4）Muller 的大都市结构模式（1981 年）大都市结构模式由四部分组成：衰落的中心市区、内郊区、外郊区、城市边缘区，这些特定的地域组合成大都市地区。
这四种城市空间结构模式与西方现代城市发展进程密切相关：Dickinson 的三地带模式，接近早期现代工业城市地域结构；E.J.Taaffe 的理想城市模式已初步反映出郊区化带来的地域结构变化；L.H.Russwurm 的区域城市模式及Muller 的大城市结构模式已体现出郊区化纵深发展对城市地域结构的影响。
这四种模式都将城市空间结构上升到区域层面，且具有明显的结构分区，逐渐显现大都市区多中心空间结构雏形，虽然没有跳出大都市区圈层式地域空间格局的惯性思维，但为大都市区多中心空间结构模式的形成和发展起到了关键性的作用。
此外，国内学者邹德慈院士在关于城市形态分类的研究中提出的星座型、组团型和散点型的城市形态，顾朝林教授在关于我国城市空间结构衍生及类型分异谱系的研究中提出的一城多镇结构类型与带卫星城的大城市结构类型，以及段进教授在城市空间发展结构类型的研究中提出的均匀分布型结构、交通辐射型结构与主轴线型结构都显示出大都市区多中心空间结构雏形（图3）。
2.2 紧凑型多中心组团式空间结构模式
紧凑型多中心组团式空间结构模式在1998 年首先由英国建筑师Richard Rogers 提出，该模式由多个紧凑型的城市功能组团组成，以方便快捷的交通系统相联系但同时保持良好的间隔，以防止其向中心城市的过度聚集，促进各组团的均衡发展。
城镇的内部必须配备完善的路网结构和基础设施，使组团之间的联系更加紧密。城镇的发展空间受到严格的控制并由绿带隔离，每个城市都有特定发展方向。城市的每个功能区都保持适当的人口和空间规模，居住与工作、商业、娱乐等功能要混合布置，不同城市中心由高效的公共交通系统连接。
这种紧凑型多中心组团式空间结构不仅可以围绕城市中心而布置，形成中心城区+ 卫星城的模式，也可以按线性进行组合，沿交通干线成为点状或带状发展，形成线形多中心结构，也可以构成曲线或环状城市（图4）。
该模式是对大都市区空间结构发展模式的全新探索，强调多中心和紧凑的城市组团布局形态以及合理的功能分布及与公共交通系统的连接，被认为是一种可持续的大都市区空间结构发展模式。
2.3 多中心网络结构模式
2001 年，Frey 通过对苏格兰格拉斯哥大都市地区的研究，提出了大都市区多中心网络结构模式（图5）。这种结构与分散化都市形态较为类似，具备发达的交通系统，呈现网络状的城市形态。
该结构兼容不同的密度，在交通网络的交叉点上密度最高，交叉点之间主要通道上的线形集聚带密度次之，除此以外便是低密度发展区域，强调以交通为导向的节点和通道的高密度开发。在该网络中，中心城市的活动被分散到联系紧密、职能相异的各节点中，以形成多样化的多中心结构。在主要节点之间，城市将尽可能沿交通线发展，形成紧凑的布局，远离这些密集节点的区域，网络将依据地形变得适当稀疏。
此外，韦亚平和赵民在Alain Bertaud 对于大都市区交通模式研究的基础上结合现实的空间发展经验，概括出了四种多中心网络结构：松散式的多中心结构、郊区化式的多中心结构、极不均衡式的多中心结构和舒展式的紧凑多中心结构，而第四种结构被认作是大都市区发展的理想模式（图6）。
在这种结构中，不存在非常集中和综合程度的中心，而是一些专业化的服务中心（SCBD）。城市中心仍然是金融和商业中心布局的区域，但次级商业中心和生产性服务中心布置在外围产业区与城市中心之间形成的城市带上，为特定的产业区服务。
居住人口较为均衡地分布在整个空间之中，同时强调这些专业化服务中心在紧密联系的基础上具有不同侧重的功能导向。此外，轨道交通的供给引导以及强有力的土地利用控制对该结构的形成起到了关键性的作用。具有该结构的城市人口密度可以很高，但人口密度分布代表性剖面的梯度却较为平缓，这将有利于公交系统的运营和限制私人汽车的滥用。
多中心网络结构模式是目前被广泛讨论的一种大都市区空间结构模式。其结构和特征表现为大量不同的中心和居住环境的公平性、选择性和多样性能够得到改善，小汽车、步行、自行车和公共交通能为低密度区域、核状或线形城市周围、交通网络附近提供较高水平的交通可达性。因而, 这是一种具有成长性的、可持续发展的弹性空间结构。
2.4 簇群式空间结构模式
黄亚平在2011 年提出大城市都市区簇群式空间发展及结构模式（图7），是指在一定地域范围内，以大城市主城区或主城核心区为簇群核心，功能与空间上与主城紧密联系的外围新城、组团为基本簇群单元, 通过一体化的交通网络连接, 形成的一种大城市地域空间结构与形态的新模式。
大城市都市区簇群式空间结构模式具有明显的层级性，城市布局相对分散，次级城市中心较为综合等特征，交通走廊呈现快速路+ 快速轨道“复合式”形态，道路网络多为环形+ 放射形路网结构。
同时，该结构中区域生态环境高度一体化，具有众多以楔形为主带形为辅的绿色生态开敞空间，各簇群单元多为组群—串珠式布局，并依托主城中心向外均衡、舒展地发展，对工业集聚区的发展进行优先关注。
因此，该簇群式结构是由强大的中心极核以及若干极核依托中心极核沿阻力最小方向组合、生长所形成的统一体，是多级中心、轴线拓展、绿带楔入、用地舒展的和谐整体。此外，该模式还强调了空间发展的动态性和空间布局的静态性两个层面，因此它既是一种空间不断生长的过程，也是一种在特定时空前提下的空间结构模式。
03
大都市区多中心空间结构规划实践
3.1 莫斯科大都市区——多中心组团式空间结构
（1）莫斯科大都市区概况
莫斯科大都市地区是历史形成的完整的、具有单一核心区的社会经济地域组合, 其核心区与周边区之间存在着紧密的相互联系，具有一体化倾向（图8）。
该地区由莫斯科市和莫斯科洲两个行政地域单位组成，是俄罗斯联邦的政治、经济、文化、交通中心。
莫斯科市与莫斯科州同为俄罗斯联邦中央联邦管区下辖的一级行政区，虽然行政上相互独立，但两者由于长期存在着各方面复杂紧密的联系，早已被视为一个“统一的自然、经济和社会综合体”，具有包括聚落、地域、自然资源、劳动力资源、基础结构、交通网络、区域生态等方面的统一系统，这种统一性构成了莫斯科大都市地区发展与规划的基础。
在近现代的发展和演化过程中，该地区逐渐形成了一个以莫斯科市区为核心，包括周边莫斯科州50 多个中小卫星城市在内的高度一体化的大都市地区。
（2）空间结构规划实践
莫斯科的多中心组团式空间结构规划要追溯到1971 年，该版莫斯科总体规划改变了传统的单核心同心圆规划结构，采用了多中心组团式规划布局。该方案环绕着传统的市中心布置7 个副中心，构成了一个放射状多中心组团体系。新的莫斯科总图把公路环内875km2 用地，从规划结构上划分为8 个综合规划片，以传统市中心克里姆林官及红场所在地为核心片，其余7 片环绕四周（图9）。
每个片区承担70-130 万人口，同时提倡职住平衡，大力加强设施建设，满足居民居住、工作、生活的需要。该版规划对历史上形成的放射环状道路网做出了进一步修改，在路网中新加了四条相交的快速道路，有效避免了过境交通对城市的干扰，此外还补充了两条新的环状道路，分别联系火车站和七个城市副中心。
另外，规划还利用两个环形绿带和六条楔形绿带将七个片区进行了有效隔离，使其成为规模大致相等的组团，这些楔形绿带在渗入城市中心的同时也和郊区的森林带连接在一起。
在2010 年的总体规划中，多中心空间结构规划依然是重要内容之一。该版虽未确定多中心的数量，但明确提出多中心的理念，即未来莫斯科将出现多个中心，分别坐落在所谓的城市“中间区”之中。2010版总体规划的制定者希望通过多中心的建设，分担莫斯科市历史中心承担的多余城市功能，用多元化的城市格局平衡区域发展。
莫斯科的多中心组团式空间结构实际上是一种分片就地平衡的次结构，接近于上述的紧凑型多中心组团式空间结构模式，往往依托特定的自然空间格局和地形而形成。目前该结构在世界各国已被较多采用，成为大城市规划中常见的一种结构形式，如中国重庆大都市区也采用该结构模式。此外，该结构还在结合各城市具体情况及要求的基础上进行了诸多延伸及扩展，如有沿交通干线形成点状或带状的线形多中心空间结构，也有应用于分散组群式城市的多中心结构布局。
3.2 荷兰兰斯塔德地区——均匀的多中心网络结构
（1）兰斯塔德地区概况
兰斯塔德地区(Randstad) 位于荷兰西部，地跨南荷兰、北荷兰、乌得勒支和弗莱福兰四省，由四个大城市阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙和乌得勒支及其间众多中小城市集合形成的新月形或链形的大都市区（图10）。
其命名源于荷兰语中的“Rand”一词，意为“边缘”，指其地理位置处于一片开阔的绿色区域的边缘地带，这片绿色区域被称为“绿心”（Green Heart）。这些城市之间的地区地势较低，不利于开发建设，因此城市建成区围绕“绿心”进行。兰斯塔德地区城市化水平很高，荷兰大部分的经济活动都发生在该地区，在全国不到25% 的土地上聚集着总人口的45%，就业人数占全国总就业总数的50% 左右。
兰斯塔德地区是多中心网络城市的典型代表，同时其以绿心为特征的布局形态一直受到全球城市规划领域的关注。
（2）空间结构规划实践
兰斯塔德地区由众多的中小型城市围绕着四个大型中心城市组成，缺乏一个主导政治经济活动的中心，因而兰斯塔德是一个均匀的多中心网络结构的典型案例，其多中心空间结构的形成与发展与该地区的自然地理条件、行政体制、城市与区域规划等因素密切相关，在这里着重讨论其城市规划和实施对兰斯塔德地区多中心网络结构形成的作用。
从六十年代开始，兰斯塔德地区先后进行五次空间规划( 表1)，在最开始保留多中心区域结构的基础上，提出组团式分散发展策略，由于分散独立式的发展不利于地区整体性建设，因此被废弃，从而转向紧密型的发展，改变都市扩张方式，强化公共交通系统建设，通过构建不同等级的城市网络，最终形成了均匀的多中心网络结构（图11）。
兰斯塔德地区均匀的多中心网络结构有助于适应未来网状的通讯和交通体系发展，并具有发展智能化城市结构的空间优势。该地区由于没有单一强中心，且容纳了不同的密度，将主要中心布置在交通网络的交点上，以较高密度发展，而周围或中心则是绿地区域，密度较低，因此与上述多中心网络结构模式较为接近， 这种均匀的多中心网络很好地平衡了城市集聚可能带来的优点和缺点，使得兰斯塔德地区的整体性得到增强，提升了区域竞争力。
3.3 日本东京都市圈——多核多圈层的簇群式空间结构
（1）东京都市圈概况
东京都市圈是指以首都东京为中心的城市群。也称东京圈或东京都市圈。一般包括东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县，因此又称为“一都三县”（图12），总人口为35,676,000 人（联合国2007 年统计数据），人口密度达4,684 人/km²，是世界最大的城市群。2008 年，东京都市圈的GDP 总量达到19,000亿美元，规模同样位居世界主要大城市群中的第一位。因此，无论从经济规模、还是从其都市功能来说，东京都市圈都在日本经济社会中都占据举足轻重的地位。
（2）空间结构规划实践
江户时代，东京就已经成为日本政治中心，五条干路从幕府通往全国各地，形成了以东京为中心辐射全国的道路网，城市结构雏形逐渐显现。明治维新之后，日本政府在东京大力发展工业，城市人口迅速增加。
1919 年，环绕东京地区的山手线建成通车，与已有道路相互连接，初步形成了东京环状加放射状的道路体系，奠定了东京多中心空间结构的基本框架。
1940 年，借鉴伦敦的城市规划模型，日本政府将东京规划为绿带加外围卫星城镇的发展模式，城区之间以环状和辐射状道路体系连接，但这个构想因为战争的爆发被搁置。五十年代以后，日本先后进行五次东京圈规划（表2），从最开始的卫星城建设，到六七十年代的副中心建设及八十年代的新城建设，再到九十年代提出的“都心区—副都心—周边新城”结构，最终形成了东京都市圈多核多圈层的空间结构（图13）。
从以上可以看出，东京都市圈多中心格局强调了主城与周边副中心和新城的紧密联系，空间结构分布呈现了明显的层级性、且具有环形+ 放射形路网的道路网络结构，中心之间既保持了相对的独立性，且分工明确，相互之间又通过快速交通体系维持了紧密联系，与大都市区簇群式空间结构模式比较吻合。
04
结 语
上述大都市区多中心空间结构理论模式都以多中心结构为基础，但各有侧重。
紧凑型多中心组团空间结构模式主要强调一种分片就地平衡的次结构，主要代表有莫斯科大都市地区；多中心网络结构模式强调交通网络为导向的节点和通道开发，主要代表有荷兰兰斯塔德地区，簇群式空间发展及结构模式则强调主城簇群中心与外围新城、组团构成的簇群单元间的紧密联系，以及一体化的交通系统连接和空间生长的动态过程，主要代表有日本东京都市圈。
目前，中国许多大都市区也提出建设多中心城市结构。本文对大都市区多中心空间结构理论模式和三大大都市区的空间结构规划历程以及现状空间结构的归纳和剖析，可为中国大都市区多中心空间结构的构建提供理论支撑和案例参考。
成都、深圳、武汉等城市自然空间要素丰富，可采用间隙式生态化布局，利用生态绿地对城市空间进行有效分割，形成多中心组团结构或多中心网络结构。
北京、上海、广州等大城市可尝试采用依托交通系统的走廊式发展模式，根据不同的功能要求建设多个次级中心，使其分担中心城市的职能，又能起到城市向外辐射枢纽和增长点的作用，形成簇群式空间结构。
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